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物料架-自主品牌 亟需全價值鏈高效運行
據SAP汽車行業首席專家彭俊松博物料架士介紹，早在1994年，一汽大衆就開始嘗試使用以財務和業務一體化爲特點的SAP軟件。2001年開始，SAP隨著汽車市場的井噴而大量裝備到各家汽車廠，到2011年，中國汽車SAP用戶都裝備了與國外同步的先進的軟件。

　與此相關的問題是：基于SAP平台的供應鏈管理是否就一定能夠保證産品質量和品質？相關SAP專業人士對記者表示，就産品層面來講，自主品牌與合資品牌的差距主要在“精益制造”方面，盡管自主品牌的進步已經很快。基于SAP平台的供應鏈管理實際上已經包含了零部件的標准認證。另一方面，相關SAP設計軟件的使用，使得很多零部件的設計和精度都大幅提升。

　　那麽，在相同的SAP平台上，自主品牌與合作品牌的差距何在？彭俊松博士說，合資品牌的員工工資可能要高出自主品牌好幾倍，但它們卻能造出幾萬元的車型，利潤還不低，從SAP角度講，一個主要的方面就是其供應鏈的管理水平要高于自主品牌。其中最重要的，合資品牌從整車廠到一級、二級、三級供應商的鏈條上，所有的生産和物流信息都實現了無縫對接，包括進口件的報關時間都要和本土零部件的配比和物流進度准確銜接。而在自主品牌，目前只有部分A類供應商(關鍵零部件的全球采購)與整車廠實現了同步的信息化管理，B類供應商(非關鍵零部件的本土采購)大多爲中小企業，遠未達到SAP或其他汽車IT軟件所要求的精密程度。
　　彭俊松對記者表示，在支持汽車銷售和制造環節的SAP系統應用，如果考慮到國內現有的研發和技術水平，自主品牌已經做的相當不錯了。“如果沒有合資品牌在人才投入和軟件應用方面的示範和帶動作用，我們的汽車工業的整體管理水平就不可能進步這麽快。我曆來認爲，自主品牌企業信息化管理的長足進步，也應該是市場換技術的重要成果。”

　　目前，在很多自主品牌都實現了多個車型共線組裝的柔性化生産，其奧秘就在其背後基于SAP平台的複雜而精確的“物料需求計劃”，專業術語就是汽車IT人津津樂道的MRP。以上汽臨港基地爲例，在榮威750/550和MG6的混裝線的兩側，物料架或物料車上的零部件不僅要及時補貨，件數不能出現任何偏差，多一件或少一件就意味著哪個環節出了問題，哪怕它只是一個小小的螺釘。用SAP汽車用戶的話說，MRP就是針對豐田所說的“庫存是最大的浪費”而設計的，其核心就是訂單生産，這是由現代汽車工業所處的激烈的競爭環境決定的。訂單生産就是整個供應鏈都要按照“零庫存”的概念來生産。一輛在線組裝的汽車，如果算上四大總成，零部件總數將近一萬個，如果年産20萬輛，一天之內通過MRP展開的零部件是多少？處理這樣的海量信息，如果沒有先進的IT軟件的支持是不可想象的。

　

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